Ko je Kia na trg postavila EV3, je bilo jasno, da z oblikovanjem Korejci malenkost tvegajo. Novi dizajn so nekoliko preizkušali že z modelom EV9, a vstop v električni B-SUV segment, kjer je konkurenca najostrejša, je bil tisti pravi, ultimativni test. Kako je Kii uspelo, povedo prodajne številke, a dejstvo je, da gre za enega bolj kompletnih predstavnikov omenjenega segmenta.

Eden glavnih adutov je zagotovo uporabnost. V notranjosti je prostora več, kot bi pričakovali glede na zunanje mere, predvsem se to pozna na zadnji klopi. Tam lahko sedijo trije odrasli, čeprav bo tisti na sredini na daljših relacijah kar precej trpel. Voznikov položaj za volanom je nekoliko višji, preglednost dobra, občutek v kabini pa zelo zračen. Vse deluje znano, če ste že sedeli v kakšni novejši Kii. Med voznikom in sovoznikom so namestili zanimivo pomično konzolo, ki lahko ustvari nekakšno mizico, katere namen ni povsem jasen, a vseeno izpade zanimivo in drugače. Prtljažnik s 460 litri brez težav pogoltne družinsko prtljago, dodatni »frunk« spredaj pa je idealen za kable – in to je ena tistih stvari, ki jih začneš ceniti šele, ko jih imaš.

Pogonsko gledano EV3 ne izstopa glede na konkurenco. Testni avtomobil je bil opremljen z manjšo baterijo s kapaciteto 58,3 kWh. Za mestno (in primestno) uporabo bo to več kot dovolj, relacije pa bodo zahtevale nekaj več postankov na polnilnih mestih. Tu se za zahtevnejše uporabnike pojavi manjša (ali pa tudi večja) težava, saj se lahko EV3 polni zgolj s 100 kW na DC polnilniku, kar v današnjih časih ni ravno zavidanja vredna moč polnjenja. Razlog za to tiči v 400-voltni arhitekturi, ki ima svoje omejitve.

Zmogljivosti imajo manj omejitev. Moč električnega motorja, ki poganja sprednji kolesi, znaša 150 kilovatov (204 KM), kar je spodoben podatek tudi za tiste, ki si želijo nekaj več dinamike. Če zraven prištejemo še hipni električni pospešek, je občutek v EV3 lahko tudi športen, a zgolj pogojno. Dejstvo je, da Kia EV3 ni zasnovana za dinamične izlete po vijugastih cestah. Ne da tega ne zmore, le užitki ne bodo tisti pravi.

Podvozje je namreč zasnovano z mislijo na udobje in ekonomičnost, tako da je še najbolj športen podatek 7,5 sekunde do 100 km/h. Dinamična vožnja terja svoj davek tudi pri porabi električne energije. Tovarna sicer obljublja doseg po WLTP-standardu preko 430 kilometrov, a je praksa nekoliko drugačna. Karkoli nad 360 kilometrov je bil v testnem primeru nadpovprečen dosežek. Če svojo vožnjo prilagodite najbolj ekonomičnim nastavitvam, se lahko približate tudi 400 kilometrom, a običajna vsakdanja uporaba tega praviloma ne doseže. Če se lahko s tem sprijaznite, vas čaka zelo kompetenten električni športni terenec B-segmenta, ki ponuja veliko. Izstopa predvsem z dizajnom in uporabnostjo, tudi tehnološko pa mu ni mogoče ničesar bistvenega očitati. Lanski svetovni avto leta je na slovenskem trgu na voljo od 34.999 evrov naprej, kar ga za las uvršča v kategorijo najvišje subvencije v vrednosti 7.200 evrov. To pa ne velja za najvišjo različico opreme Sky (tako je bil opremljen tudi testni avto), saj ta ceno dvigne na 41.499 evrov.

Za ogled izvirnega članka, prosimo, kliknite TUKAJ.