Teoretičen opis Stingerja je v mnogih pogledih zelo značilen, v nekaterih pa tudi neznačilen za nemško trojico. Na področju značilnih lastnosti je recimo to, da gre za približno 4,8 metra dolg petvratni kombikupe, sila všečnega oblikovanja in poudarjenih bokov. Pa naslednje, da se je v preizkušenem primerku v nosu vrtela glavna gred kar 370-»konjskega« turbobencinarja s kar 510 Nm navora. »Nemško« deluje tudi opis, da se zajetna moč in navor prenašata do vseh štirih koles skozi osemstopenjski samodejni menjalnik.

Ker jih lahko!
Za nemško trojico se zdi trditev, da se zmore Stinger 3.3 T-GDI že v osnovi peljati najhitreje 270 km/h skoraj nezaslišana. Sami so namreč v osnovi elektronsko omejeni na »samo« 250 km/h, zato je, če se hoče peljati hitreje, uporabnik prisiljen v izbor neke vrste »zmogljivostnega« paketa. Ter zanj seveda plačati. Zelo nenemško je tudi, da je v Stingerju GT zelo dovršeni tehnični osnovi že serijsko primaknjen praktično ves »full option« paket opreme. Še bolj neznačilno je, da zahtevajo zanj, v mojih očeh zmernih, 65.000 evrov (brez upoštevanja aktualnega akcijskega popusta v višini 5.000 €).
Na drugi strani sta recimo BMW 440i Grancoupe xDrive in Audi S5 Sportback cenjena na dobrih 63.000 oziroma celo 76.000 evrov. Nobenega dvoma ni, da v obeh zneskih manjka še kar nekaj Stingerju serijsko primaknjenih bonbončkov, ki bi, če bi si jih v Bavarcih zaželeli, njuni ceni potisnili še bistveno višje. Kako je z opremo že v osnovi naphan Stinger 3.3 T-GDI GT, razkriva tudi dejstvo, da je moč v njem dodatno izbrati samo še par postavk. A tudi z njimi najbolj opremljen Stinger še vedno ne prebije meje 70.000 evrov. Ta primerjava je v vrsti mnogih še en pokazatelj, kako Nemci s cenovno politiko doplačil »lupijo« svoje kupce. Zakaj? Preprosto zato, ker jih lahko!

Za vsakogar
Osebno se mi zdi notranja ureditev Stingerja povsem na ravni nemških konkurentov. Kakovostni materiali povsod, kjer šteje. Všečno oblikovanje z vstavki satenastega aluminija uspešno razbijajo siceršnjo monotonost črnine. Vsa stikala so enostavno dostopna in na pričakovanih mestih, optimalen položaj za volanom pa si bo, po zaslugi izdatno (električno) nastavljivega volanskega obroča in (električno) nastavljivega sedeža, prav vsak posameznik nastavil po svojih željah in potrebah.

Fantastično!
Za moje vsesplošno navdušenje nad Stingerjem 3.3 T-GDI GT je nedvomno zaslužna tudi zajetnost njegove konjenice. Sam pravim, da kar je dobro, pač ni slabo. Za vse dizlov željne evropske kupce je Stinger dobavljiv tudi z varčnim turbodizlom v nosu, za manj zahtevne, a bencinskih hlapov željne, pa je tu še dvolitrski turbobencinar. Jasno pa je, da nas je zares zanimalo, kako se obnaša Stinger z najboljšo motorizacijo. Na kratko povedano – fantastično!

Jaz tudi ne!
Omenjeni največji navor 510 Nm doseže dvoturbinski šestvaljnik pri nizkih 1.300 vrt/min. Pohvalno pri tem je, da je razvoj pogonske sile skozi celotno območje vrtljajev zelo enakomeren. Posledično je njegov nastop enako suveren v vseh voznih okoliščinah. V prvi skrajnosti, med umirjeno vožnjo z nežnim božanjem stopalke za plin, šestvaljnik pritajeno brbota v nosu avta z vrtljaji tik nad prostim tekom. Ob želji po malo poskočnejšem tempu pride do izraza fantastična prožnost  šestvaljnika v srednjem območju vrtljajev, na katero bi se lahko menjalnik, če mene vprašate, malo bolj zanašal, a o tem malo kasneje.
V primeru želje po koriščenju vsega, kar 370-»konjski« dvoturbinec zmore, se značaj avta dodobra spremeni. Poln plin namreč Stingerja 3.3 T-GDI pretvori v rjovečo, izredno energično, predvsem pa tudi nizkoletečo raketo, ki ji ne bo zmanjkalo sape v nobeni vozni situaciji. Bistveno pri takšni zalogi moči je njen učinkovit prenos na cestno podlago. Nemalo zaslug, da bo tako motoriziran Stinger tudi ta del naloge opravil z odliko, gre pripisati serijsko primaknjenemu štirikolesnemu pogonu. Ob polnem koriščenju motornega potenciala in samo zadnjem pogonu sem namreč prepričan, da bi imela stabilizacijska elektronika bistveno več dela, kot ga ima v kombinaciji s štirikolesnim pogonom. Dodatno bi v primeru njenega izklopa in razigrano naravnanega voznika Stingerjev zadek veselo poplesaval sem ter tja. Ste si kdaj (recimo pet let nazaj) mislili, da bo nekdo nekoč pisal kaj podobnega o Kii? Jaz tudi ne!

Hišni izdelek
Ste vedeli, da so Korejci Stingerjev osemstopenjski samodejni menjalnik razvili kar sami? S stališča teoretične osnove so svoje delo opravili zelo dobro, saj zmore ta vse, kar zmorejo »veliki«. Je pa res, da jim je nekaj malega izkušenj zmanjkalo na področju končnega usklajevanja vseh elementov pogonskega sklopa. Prvi manjši potencial predstavlja mestoma že omenjeno premajhno zanašanje na motorno prožnost. Med umirjeno vožnjo se menjalnik na skoraj vsak malo izdatnejši pritisk stopalke za plin odzove z vklopom prestave ali celo dveh nižje. Posledica je nenaden porast navora, ki se, če voznik pri tem rahlo ne popusti stopalke za plin, odrazi v nenadnem in pogosto prekomernem porastu pospeševanja. Sam sem se iz prav tega razloga večkrat poslužil ročnega vmešavanja v delovanje menjalnika, s katerim sem prišel do mojega naslednjega potenciala za izboljšavo.

Stingerjev menjalnik …
… ne pozna strogo ročnega načina delovanja. No, vsaj ne takšnega, ki bi ostal aktiven poljubno dolgo. S potegom za levo ali desno obvolansko ročico menjalnika lahko voznik kadarkoli med vožnjo prevzame pobudo nad izbrano prestavo. V primeru, da je to enkraten dogodek, pa bo elektronika po približno desetih sekundah preklopila menjalnik nazaj v samodejni režim delovanja. Z omembo pretikanja prestav je tu še tretja možnost izboljšave. Stingerjeva osemstopenjski avtomatika namreč po tej plati ni povsem dorasla samodejnežem v evropskih in tudi nekaterih japonskih izdelkih. Menjavanje prestav namreč občasno pospremi neprijeten sunek skozi pogonski sklop, ki je, ocenjujem, posledica vklopa premostitvene sklopke in nepopolne medsebojne usklajenosti pogonskih elementov.

Na dolge proge?
Stinger naj bi bil, tako pravi Kia, v prvi vrsti gran tourer oziroma potovalnik. Dolga medosna razdalja je pri tem dobra popotnica, a udobja željnim njegovo, tudi v načinu Comfort razmeroma bolj togo nastavljeno vzmetenje, morda ne bo najbolj po godu. Vklop načina Sport vse skupaj naredi še bolj trdo, a tudi bolj odzivno in dinamično. Neodvisno od vklopljenega načina (mimogrede, teh je na voljo skupno pet, a sem bil sam 90 % uporabe v Comfortu, preostalih 10 pa v Sportu) se Stinger med ovinki izkaže z izredno visoko postavljeno mejo zdrsa, po zaslugi štirikolesnega pogona pa tudi z izvrstno stabilnostjo, brez pretirane nagnjenosti k podkrmarjenju ali prekrmarjenju, čeprav se z ustreznim ravnanjem voznika avto lahko prisili v eno ali drugo.
Na področju dinamike vožnje nekaj besed namenjam še progresivnemu volanu. Ta po eni strani poskrbi za dobro odzivnost in odlično neposrednost (samo 2,2 zavrtljaja med obema skrajnima legama), a žal tudi podpovprečno povratno povednost, pri kateri očitno tudi bolj toga nizkopresečna 19-palčna obutev ne pomaga prav dosti.

Znajo in zmorejo še veliko več
Trud, natančnost, doslednost, premišljenost in drznost, ki so jih Korejci vložili v snovanje Stingerja, kažejo, da jim doslej priborjen naziv zelo dobrega korejskega avtomobilskega proizvajalca ne zadošča. S Stingerjem namreč dokazujejo vsem, da znajo in zmorejo biti še bistveno več.
Glede na izkušnjo v vožnji z njim sem skoraj prepričan, da bi, če bi voznikom dali na izbiro dva identična Stingerja – enega vizualno zamaskiranega, da ne bi bil prepoznaven kot korejski izdelek, in drugega kot Kio – za prvega rekli, da je prišel izpod rok ene od uveljavljenih evropskih znamk, za drugega pa, da je samo še ena Kia. Velik in lep, a vseeno samo Kia.

Kio vzemite resno!
Prav takšnega dojemanja znamke se Korejci želijo znebiti. S Stingerjem so se zavestno (in zelo verjetno s kratkoročno gledano ekonomskim minusom pod črto projekta) odločili premakniti zavest trga oziroma podobo znamke. Če bodo s tovrstnim prepričevanjem nadaljevali, verjamem, da jim bo uspelo, je pa res, da bo pot trnova in dolga. Navade in omejujoča prepričanja so namreč usidrana globoko v naši podzavesti. Spremeni jih lahko samo stalen dotok »novih« informacij, ki počasi, a zanesljivo nadomesti staro znanje z novim. Kii pri tem izrekam iskrene čestitke, želim pa tudi veliko uspeha in predvsem zvrhano mero potrpljenja. Stinger je namreč res hudičevo dober avto in hkrati avto, ki ga morajo jemati resno prav vsi, tako proizvajalci kot tudi kupci.

Spoznajte Kia Stinger.

Za ogled originalnega članka, prosimo, kliknite TUKAJ!